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三塔斜拉結構體系的巴河特大橋安全順利合龍 全長3962.52m

來源：科技日報

4月18日，全長2961.52米、主跨705米的黃（崗）黃（梅）高鐵重點控制工程巴河特大橋主橋安全順利合龍。

中國鐵建十六局現場負責人李志強說，巴河特大橋有兩大技術創新。

“主橋設計為時速350公里高速鐵路無砟軌道，創新性采用剛構-連續梁三塔部分斜拉橋結構體系，為國內高速鐵路首次，有效解決了橋梁在運營期變形過大問題；首次在大跨度高鐵橋梁建造中采用大節段設計方案，最大節段長度8米，最大梁段重量650噸，采用懸臂造橋機大節段施工工藝，至少節省有效工期4個月。”李志強說。

巴河特大橋為何要設計成時速350公里高速鐵路無砟軌道，主跨705米的剛構連續梁三塔部分斜拉橋結構體系？

“巴河特大橋跨越寬約520米的巴河通航水域，最高通航水位為24.81米，為3級航道。設計主跨705米為剛構-連續梁三塔部分斜拉橋結構體系，便于通航。” 中國鐵建鐵四院（簡稱“鐵四院”）黃黃高鐵巴河特大橋設計負責人王存國說，柔性結構大跨斜拉橋，會隨氣溫變化而變，影響軌道平順度。因為有砟軌道維修技術相對成熟，此前我國設計的時速350公里高鐵，橋梁軌道設計均為有砟。列車高速通過有砟軌道，道砟容易被火車吸起，并擊打列車底盤或產生其它問題，鐵路部門規定，高鐵過有砟軌道，以時速250公里為界限。

“巴河特大橋設計為時速350公里高速鐵路無砟軌道，主跨705米的剛構-連續梁三塔部分斜拉橋結構體系，采用了中國國家鐵路集團有限公司（簡稱’國鐵集團’）’200米～400米高鐵橋關鍵技術研究’及鐵四院’高速鐵路混凝土梁拱組合橋梁關鍵技術及應用’等最新科研成果。”王存國說，這個設計有效解決了橋梁在長時間運營時，因溫度等原因造成的變形問題，達到結構體系受力合理、景觀效果好、滿足時速350公里高速行車等條件，在同類橋梁中處于領先水平。

獨特的設計，給施工帶來了挑戰。

中鐵十六局在建設中，在主梁標準節段建設中，首創8米大節段懸臂造橋機施工，節省有效工期4個月，為國內高速鐵路建設中首次應用。

“通過國內外技術調研，巴河特大橋主橋主梁采用懸臂施工方法，最大節段長度8米，最大梁段重量650噸，是目前國內鐵路梁劃分最長、重量最大的一次懸臂灌注施工節段。”李志強說，項目自主研發的800噸懸臂造橋機的設計與應用，具有主梁高度小、穩定性好、安裝安全方便等特點。

巴河特大橋主橋建設還立項完成了“深水基礎部分斜拉橋長大梁段懸臂澆筑關鍵施工技術研究”研究課題，并充分利用BIM技術可視化、參數化、模擬性、優化性等特點，將BIM應用貫穿于場地布置、施工組織設計、施工方案編制、施工工藝交底等技術管理所有環節，實現建造階段BIM技術全方位、全過程、全覆蓋。

黃黃高鐵是國家《中長期鐵路網規劃》中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“京港通道”重要組成部分，建成通車后將對完善長江經濟帶鐵路網布局、推動大別山革命老區振興發展、輻射帶動武漢城市圈協同發展具有重要意義。屆時，武漢到黃岡僅需15分鐘。

標簽： 巴河特大橋 合龍 三塔斜拉

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