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造價堪比高鐵2-3倍 磁懸浮列車經濟賬如何算

來源：北京商報

大灣區或將邁進磁懸浮時代。8月5日，中國工程院院士陳湘生在論壇上展示了4個廣深磁懸浮線路方案，這4條線路均可東接白云機場，西延至香港九龍，該線路設計時速達650公里。據悉，在上述4個方案中已存在優選方案，但目前尚未明確實施的時間表。

不僅是大灣區，截至2021年12月，我國商業運營的磁懸浮線路有3條。據陳湘生透露，滬杭、成渝、廣深等都市圈也正在競爭磁懸浮線路建設。


(資料圖片)

磁懸浮列車不僅技術新、速度快，還由于現階段線路少，吸引了不少游客專程前往乘坐體驗，這也在一定程度上帶動了周邊消費。但其在建設上投入較大，與我國高鐵每公里約1.17億-1.44億元造價相比，磁懸浮列車造價則要貴上2-3倍。同時，其票價與高鐵相比也沒有太大的吸引力。那么各地爭建磁懸浮列車線路到底劃不劃算？

磁懸浮有望開進大灣區

磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力來推動的列車。資料顯示，磁懸浮列車通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，減少了摩擦力，行走時不同于其他列車需要接觸地面，只受來自空氣的阻力，高速磁懸浮列車的速度可達每小時400公里以上，中低速磁懸浮則多數在100-200公里/小時。

我國將可再增一條這樣的線路。8月5日，在廣州舉行的“花城院士講壇”上，陳湘生分享了對粵港澳大灣區磁懸浮交通的思考，并在現場展示了4個廣深磁懸浮線路方案，4個線路均可東接白云機場，西延至香港九龍，該線路設計時速達650公里。

陳湘生認為，廣深港主軸位于大灣區經濟最為發達、單位人口聚集度最高的知識密集型產業走廊內。2017年廣深港軸客流密度為10963萬人，已趨于飽和；2035年，廣深港軸客流密度將達到2.6億人，能力缺口約4000萬人，需新增1條高速項目來實現滿足廣深港交通需求，此外的8個城市主城區中心間客流聯系也需要高速通道解決發展不平衡不充分問題，讓廣深港澳實現半小時同城化，其他城市實現40分鐘直達。

根據現場展示的4個方案，在廣州的候選起點包括廣州東站、珠江新城、廣州站，中途候選路線包括莞城、虎門、南沙等。據介紹，其中存在優選方案，但是否實施還未可知。此外，陳湘生透露，滬杭、成渝、廣深等都市圈正在競爭磁懸浮線路建設，“看誰能率先上馬”。

每公里造價3億元

誰能率先上馬，不僅要看技術，也要看誰能先做好成本考量。北京師范大學政府管理研究院副院長、產業經濟研究中心主任宋向清向北京商報記者介紹，目前我國在磁懸浮列車的技術上都已經不成問題。

例如，2020年9月，中鐵工業寶橋集團自主研發的世界第一組時速600公里高速磁浮道岔在陜西省寶雞市順利通過出廠驗收。2021年1月13日，由我國自主研發設計、自主制造的世界首臺高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線在成都正式啟用，設計時速620公里，標志著我國高溫超導高速磁浮工程化研究實現從無到有的突破。2021年7月20日，由中國中車承擔研制、具有完全自主知識產權的世界首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統在青島成功下線。

“最大的難點還是投資大。”宋向清表示，“磁懸浮是高鐵、高速等交通形式的有效補充，定位為高端客戶和高品質高附加值商品。由于磁懸浮列車高昂的建設成本，且磁懸浮的機車、軌道和信號控制系統與現在的鐵路系統完全不同，需要‘重起爐灶’，因此并不是所有城市都適合發展磁懸浮列車。”

資料顯示，建設磁懸浮時需要專門建設適用的基礎設施，包括變電站和電源。而這些設施不能直接集成到現有的高鐵交通系統中，因此，除了基本的土木成本外，項目使用的電磁技術會使得軌道建設的成本大幅度上升。

從國外看，日本JR中央新干線是定于2027年投入使用的世界第一條長途磁懸浮線路，在2014年提交的第一代建設計劃書中，中央新干線的總成本超4萬億日元，約合人民幣超2000億元，每公里花費近7.5億元人民幣。到2021年提交的第二代建設計劃書中，項目總成本飆升到7萬億日元(每公里245億日元)，每公里約合人民幣14億元。

再來看國內，在2021年9月中國軌道交通工業140年峰會創新發展論壇上，中車青島四方機車車輛股份有限公司(以下簡稱“青島四方”)在接受媒體采訪時表示，保守估計，在中國高速磁懸浮每公里造價在3億元以上。

性價比難題

磁懸浮列車每公里3億元以上的造價幾乎是高鐵建設投入的2-3倍。根據世界銀行發布的《中國的高速鐵路發展》，中國高鐵花費平均每公里約1.17億-1.44億元人民幣，是其他國家建設成本的2/3。此外，青島四方人士還透露，如果進行試驗，驗證是否能跑出600公里以上時速的話，試驗線長度至少需要60-100公里的距離，投資接近300億元。

不過，其在運營維修上成本則要低上很多。青島四方副總工程師丁叁叁曾表示，懸浮式交通系統沒有接觸，沒有摩擦，沒有油耗，它屬于模塊化設計，本身的維護量很少，維護非常便利，磁懸浮技術的維護人員僅為輪軌方式的1/10左右。“以上海磁懸浮示范線為例，2006年正式投入商業運營以后，列車到現在(2021年)沒有經歷一次大修，而輪軌時速350公里列車全壽命周期維修費用可能是購車成本的2-3倍。從全生命周期角度來看，高速磁懸浮成本未必比高鐵高。”

但建起來究竟劃不劃算，這背后始終存在著“性價比”的難題。有專家向北京商報記者表示，磁懸浮列車投入使用以后，一方面，有耗電量等方面的考慮，綜合來看能否比高鐵更劃算，這是一個問題。另一方面，磁懸浮列車的投資回報周期相對較長，其投運以后的盈利能力還受到市場需求、票價、客流量等因素的影響。“對于不同地區和不同情況，可能存在差異。因此，在決策建設磁懸浮列車時，需要進行全面的可行性研究和經濟評估。”

具備長遠價值

事實上，僅從票價的角度來看，磁懸浮目前或許也不算具備太大的競爭力。

截至2021年12月，我國商業運營的磁浮線路有3條，分別為上海磁懸浮示范線、長沙磁浮快線、北京磁浮S1線。這3條磁浮線路中，上海磁浮示范運營線是我國乃至世界唯一商業運營的高速磁懸浮線路。另外2條則屬于中低速磁懸浮線路。

其中，上海磁懸浮線全長30公里，普通單程票價為50元，普通往返票價為80元，以往返票價計算，每公里票價約為1.334元。長沙磁浮快線全長18.55公里，單程票價20元，每公里票價約為1.078元。北京磁浮S1線全長10.2公里，全程單程價格為4元，每公里票價約為0.392元。

僅從票價上看，3條線路中只有每公里票價最低的北京磁浮S1線可與高鐵平齊。北京商報記者查詢發現，8月7日在售的車票中，于8月10日從上海虹橋開至北京南的G6次列車二等座價格為662元，每公里票價約為0.502元。

因而，從前述成本與票價等方面的競爭力來看，宋向清認為，短期內，磁懸浮列車要普及還存在一定的難度，也無法形成新的消費磁懸浮列車的剛需群組。

但國內各個磁懸浮列車項目紛紛上馬，則是切中了其在更加長遠的時間跨度上的價值。前述專家認為，磁懸浮列車的優勢是差異化的，并不能在單一賽道上進行對比。“盡管目前已經存在多種出行方式覆蓋了高低端、高低速的需求，但建設磁懸浮列車仍然具有一定的市場需求。”

前述專家表示，與高鐵相比，磁懸浮列車具有更高的運行速度和更短的行程時間，可以提供更快捷的遠程出行方式；與飛機相比，磁懸浮列車則可以避免繁瑣的安檢和候機時間，提供更便捷的城市間出行選擇；此外，磁懸浮列車還具有較低的噪音和振動，對環境的影響較小。

“正如陳湘生所提到的，磁懸浮列車具有較高的運行速度和較短的行程時間，可以有效縮短城市之間的距離，提高交通運輸效率，磁懸浮列車的建設可以促進區域間的交流與合作，提高地區的經濟發展水平，也會帶動相關產業的發展，創造就業機會。”前述專家認為，“作為一種新型的交通工具，磁懸浮列車代表了科技創新的成果，建設磁懸浮列車也可以提升地區的科技創新形象，增強城市的競爭力。”

北京商報記者 方彬楠 冉黎黎

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