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“新勢力”造車退潮反思

來源：支點財經

曾經擁擠的新能源車賽道，淘汰加速。


(資料圖片)

就在幾年前，“新勢力”跨界造車還是一股熱潮，包括“蔚小理”在內的一眾新車企都成立于2014年到2018年。如今，新入場的玩家越來越少，身陷危機的車企越來越多，威馬、拜騰、天際、愛馳、奇點、雷丁、自游家等車企，或欠薪，或停擺，或申請破產，其中不乏融資百億、起點頗高的企業。

新能源汽車賽道的競爭也呈現焦灼狀態，僅在中國就有一百多家車企，上市或擬上市新能源汽車車型近400款。

而不爭的事實是，新能源汽車行業格局馬太效應逐漸顯現，頭部品牌越來越集中，弱小的品牌特別是跟風投資的所謂新勢力車企，正在出局。

手握好牌，開局即高光

深陷泥濘的新勢力車企們也都曾有過各自的高光時刻。它們的創始人或背景不俗，或有些在傳統汽車領域經驗豐富。譬如，曾與蔚來、小鵬、威馬并稱新勢力“四小龍”的拜騰汽車，創始人是“寶馬i8之父”畢福康以及英菲尼迪前總經理戴雷。

威馬汽車創始人沈暉曾擔任吉利控股集團董事兼副總裁，沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長，曾參與著名的“吉利收購沃爾沃”并購。

愛馳汽車創始人付強在一汽大眾、上海大眾、北京奔馳、沃爾沃都曾擔任重要職位，履歷十分光鮮，包括主導奧迪品牌在華的營銷體系，將斯柯達品牌引入中國，整合北京奔馳和奔馳中國在華營銷渠道體系等。

跨界造車的創始人也皆出自“名門”。奇點汽車創始人沈海寅曾任360副總裁、金山軟件集團副總裁，自游家汽車創始人系華為原副總裁、小牛電動創始人李一男。

這些富有經驗和能力的創始人給新車企帶來了良好開局和融資利好。據公開資料，拜騰汽車先后共獲得六輪融資，累計融資達到84億元，投資人包括一汽集團、富士康科技集團、騰訊投資、和諧汽車、寧德時代等。愛馳汽車共完成九輪融資，投資方包括騰訊投資、寧德時代、滴滴出行等，累計融資超百億元。奇點汽車融資總額超170億元，投資機構包括英特爾資本、360安全、三花控股、東風設計研究院、聯想之星等。

威馬汽車是造車新勢力中融資最多的車企之一，據不完全統計，威馬汽車經過4輪12次融資，累計融資超300億元，投資方包括上海國資投資平臺、上汽集團、騰訊投資、百度、紅杉中國、紅塔集團等。

諷刺的是，手握大量融資的部分車企甚至連一輛量產車都沒能造出。2017年，奇點汽車發布了首款量產車型奇點iS6，直至今年被申請破產清算也沒能面市。拜騰汽車首款車型M-Byte概念車早在2018年就亮相，2020年計劃投產，可至今未造出量產車，被戲謔為“PPT造車”。

拜騰M-Byte概念車深度科技研究院院長張孝榮對支點財經記者分析，“出身”好的CEO和多輪融資是行業發展早期階段推進發展的必要條件，但不是市場競爭獲勝的充分條件。新能源汽車行業已形成技術門檻，廠家需要具備先進的三電技術和自動駕駛開發能力，以及匹配相應的產能和供應鏈，一些新勢力車企在技術研發、生產方面存在困難，導致無法按時交付產品。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，造車考驗的是對產業鏈的整合，一些初創車企缺乏經驗，造成資金使用效率低，研發投入過大。同時，在早期階段，供應鏈還沒有現在這么健全，企業成本比較高。

理想創始人李想曾對外表示，“蔚小理”三個互聯網外行成為造車新勢力的佼佼者，而不是那些汽車行業的高管創業者，最核心的原因是李斌、何小鵬、李想作為連續創業者，對于節奏的把控和心力。

資金，資金，還是資金

獲得融資只是萬里長征第一步，買資質、建工廠、做研發、布營銷、購零部件，處處都花銷不菲，正確的“燒錢”是成功的必經之路。

能“跑出來”的車企，究竟需要多少資金？在小鵬汽車創始人何小鵬看來，一個新造車企業在發展初期（0-1階段）需要約200億元，在長遠的發展階段（1-100階段）則需要超300億元。2021年，小米官宣造車時，預計10年投入100億美金，首期投入100億元。

“有些車企沒有掌握正確的造車節奏，沒有把錢花在實處，空有管理架構，導致管理費用過高”，奧緯咨詢董事合伙人張君毅對記者分析。

譬如，拜騰汽車在上海、北京、香港、美國硅谷、德國慕尼黑均設有辦公室。為了追求達到豪華車標準，拜騰汽車曾以近億元的開發價將整車控制器（VCU）外包給德國供應商博世，而市面上VCU的開發價約為幾百萬元。為了提升員工福利和品牌形象，拜騰汽車北美辦公室一年的零食采購費竟然高達五千萬元，品牌店里的工作服要從德國進口，名片也要上千元一盒。幾輪融資后，便不堪重負，開始拖欠供應商資金。

新建車企的門檻之一便是獲得生產資質，通常的選擇是購買資質或找一家成熟的車企代工。如理想汽車通過收購力帆乘用車獲得生產資質，小鵬汽車后期通過收購廣東福迪汽車獲得生產資質；蔚來汽車是由江淮汽車代工，小鵬汽車初期找海馬汽車代工。

自游家汽車，最終因為沒有獲取造車資質而停擺。拜騰汽車、愛馳汽車、威馬汽車等都是通過并購的方式獲得資質。2018年，拜騰汽車以1元收購了一汽華利的生產資質，代價是背負其8.5億元負債。2019年，愛馳汽車17.47億元收購江鈴控股50%股權，成為其最大股東，創下國內造車新勢力獲取生產資質最高價紀錄。

有些企業不滿足代工，一上來就自建工廠，則會付出更高的成本。“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺”，沈暉曾表示。威馬汽車在建立初期就花費11.8億元收購遼寧中順汽車和曙光股份的黃海汽車，獲得生產資質。同時，在浙江溫州和湖北黃岡建了兩家工廠，溫州工廠一期工程總投資67億元，規劃年產能10萬臺，黃岡工廠總投資202億元，規劃年產15萬臺。

無獨有偶，拜騰汽車的南京汽車工廠總投資超110億元，根據規劃，這個工廠包含沖壓、涂裝、焊裝、總裝、電池五大廠房，以及試制車間、測試中心、測試跑道、辦公室、員工宿舍等配套設施。

相關人士認為，前期就采取重資產模式一定程度拖累了車企的發展。其一，固定資產投資所需過大，造成企業資金壓力；其二，每年工廠的折舊成本需要攤銷至每輛車的成本，在銷量未大幅提升前，加劇賬面虧損。

融資飛速燒完，資金捉襟見肘，能否登陸資本市場是“續命”關鍵。“蔚小理”早在2018年-2020年就登陸美國資本市場，隨后三家企業又相繼在港股實現雙重上市，走上了正向循環。

反觀起個大早、卻趕了晚集的威馬汽車，節奏步步踩錯，沒有把握好發展契機。2020年9月，威馬汽車在科創板尋求上市，由于上市條件收緊，科創板上市未果。2022年6月，威馬在港交所主板遞表，也沒了下文。

風口過去，眼下，融資難度加劇。資本對遲遲不能盈利的“新勢力”造車企業熱情已經大不如前。

什么樣的車企能活下來

對車企來說，存活下去的一個關鍵因素是能否找準市場定位，持續穩定地做出受到市場認可的產品，從而產生規模效應，賺取利潤。陷困車企明顯缺乏受歡迎的爆款車型，能形成車型矩陣的更是鳳毛麟角。

2019年，愛馳汽車首款量產車型愛馳U5正式上市，月銷量一直不足300輛。愛馳汽車成立6年，僅做出U5、U6兩款產品，且沒有鮮明記憶點。

雷丁汽車是低速電動車（老年代步車）龍頭企業，隨著市場規范管理，雷丁汽車瞄準微型新能源汽車市場轉型，一連收購陜西秦星、野馬汽車獲得新能源汽車生產資質。連續推出i3、i5、i9，2019年全年銷量只有3387輛，上市僅一年便全面停售。后來推出芒果、芒果Pro兩款車型，2022年銷量全年僅2萬臺。反觀同類型的五菱宏光mini兩年就推出了8款車型，迅速俘獲市場，2022年銷量達54.8萬輛，同類車型市占率超51.1%。 威馬汽車已算是陷困車企里車型矩陣最完整、運營最成熟的企業。威馬有EX5、威馬EX5-Z、威馬W6三款SUV車型和威馬E.5一款轎車車型。2019年，威馬汽車銷量曾和小鵬汽車相當，達1.69萬輛。三年過去，2022年，威馬汽車全年銷量不足3萬輛。2023年，銷量越發慘淡，1月威馬E.5銷量僅55輛。

威馬某款車型內部

北方汽車工業大學產業創新研究中心研究員張翔對記者表示，威馬汽車在營銷上明顯落后。造車新勢力的一大創新是開設直營店，但威馬汽車直營店很少，還是靠和傳統的經銷商合作來賣車，在郊區開門店。

銷量上不去，服務、售后、品質跟著崩塌。2022年下半年，威馬汽車開始出現門店關停、無法提供汽車配件、售后服務停滯、官方客服電話無法接通等情況。一位威馬車主告訴記者，起初，車主群里每天都有人急切問詢、討論官方售后問題，現在群里的車主已經不抱什么希望，轉而習慣淡定分享第三方維修點。

當電動智能汽車進入芯片研發、智能駕駛的下半場，還停留在1.0階段的車企顯然已經沒有多少機會追趕前行者。

什么樣的車企才能活下來？比亞迪董事長王傳福在今年股東大會上指出，企業想在“淘汰賽”中勝出需要掌握核心技術、戰略方向、快速決策機制。從燃油車向新能源汽車轉型是一場技術革命，有核心技術的企業才能活下來。只做簡單拼裝的企業，活下來的概率很小。在他看來，行業機遇窗口期只有3至5年。

“一是產品適銷對路問題，賣出去、有銷量才是王道；二是毛利率提升，看到造血的可能性，三是實控人有非常深的口袋。”張君毅表示，最后能站穩腳跟的車企會有市場化程度好的國企，成功的混合所有制企業、私營企業，比如廣汽埃安，以及吉利、比亞迪這些已經形成規模的企業。

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